Vers un second choc chinois pour l’industrie européenne ?

Avant cela plusieurs mesures avaient déjà été mises en place : mesures anti-subvention sur les véhicules électriques, clause de sauvegarde sur l’acier ou taxe européenne sur les petits colis. De telles mesures fonctionnent, et ont effectivement limité les importations des produits visés. Elles n’ont pas pour autant infléchi le déficit commercial agrégé.

De sorte que de nouvelles propositions fleurissent pour que l’UE renforce l’usage des instruments de défense commerciale, élargisse son arsenal de défense commercial en créant de nouveaux instruments plus larges ou impose des droits de douane indiscriminés sur l’ensemble des importations en provenance de Chine à l’image de ce qu’ont fait les Etats-Unis de Donald Trump à partir de 2018. Dans une proposition commune, Paris et Berlin proposent de renforcer les moyens de la Commission et de créer un nouvel instrument sectoriel. Pascal Lamy, ancien commissaire au commerce et ancien directeur général de l’OMC, plaide lui aussi pour un tel instrument sous une autre forme, qui donnerait plus de poids aux Européens face à Pékin.

Avant de choisir la riposte, encore faut-il comprendre la nature de ce que l’on appelle le « second choc chinois », en référence au premier, qui avait durablement frappé certains bassins d’emploi, notamment aux États-Unis, avec des conséquences économiques et sociales documentées sur le long terme : emplois détruits, salaires déprimés, et des territoires qui en portent les stigmates sociaux-économiques.

Les chiffres sont spectaculaires. La Chine affiche en 2025 un excédent commercial d’environ 1 000 milliards d’euros, soit 1 % du PIB mondial, un niveau inédit qui a quasiment doublé depuis 2019. Dans le même temps, d’acteur secondaire de l’automobile mondiale il y a dix ans, la Chine en est devenue le premier exportateur, avec plus de 8 millions de véhicules vendus à l’étranger en 2025. Elle est aujourd’hui à la frontière technologique dans nombre de secteurs, notamment verts - batteries, panneaux solaires - et s’en approche dans d’autres.

Ces réussites sont indéniablement le fruit d’une politique industrielle active, qui vient bien au-delà d’une simple protection commerciale : selon toutes les études disponibles, les subventions publiques y atteignent des montants sans commune mesure avec ceux des autres grandes économies. Reste à faire la part des succès et des échecs de cette stratégie et à anticiper ses prochaines cibles. Voire à s’en inspirer dans les secteurs stratégiques sur lesquels les européens décident d’investir.

Du point de vue de l’UE, la question n’est pas tant celle du déficit que de sa composition. L’UE reste globalement excédentaire, ses déficits commerciaux avec la Chine étant compensés par ses excédents avec les États-Unis ou le Royaume-Uni. Un déficit bilatéral n’est pas en soi une mauvaise nouvelle, et c’est d’ailleurs ce que les européens défendent face à Donald Trump. Mais ces déficits deviennent préoccupants lorsqu’ils menacent des secteurs structurants

comme l’automobile, ou des secteurs d’avenir, au risque de pousser les pays de l’UE à se spécialiser dans des productions moins technologiques.

Dans les années 1980, le Japon avait déjà suscité de telles tensions, dans l’automobile notamment. La réponse avait alors pris la forme d’autolimitations des exportations et d’implantations d’usines japonaises en Europe et aux États-Unis. Le contexte est pourtant différent : les dépendances commerciales et technologiques créées aujourd’hui pèseront demain, face à un acteur qui a déjà montré sa capacité à en user à des fins de coercition.

L’enjeu n’est donc pas seulement commercial, il est géoéconomique.